O GWM Tank 300 PHEV chega ao Brasil como um utilitário esportivo de médio porte com tração integral e propulsão híbrida plugável, unindo robustez off-road a eficiência energética. Com bateria de 60 kWh e até cerca de 170 km de autonomia elétrica, o modelo entrega mais de 545 cv combinados, mantendo o caráter aventureiro da família Tank com adaptações tecnológicas e de homologação para o mercado nacional.
Engenharia híbrida e autonomia homologada
Baseado na arquitetura Hi4-T (família 4E), o Tank 300 PHEV adota configuração série-paralelo que integra motor 2.0 turbo flex a conjuntos elétricos e motor gerador. A potência combinada gira em torno de 545 cv e 750 N⋅m, comandados por câmbio automático de nove marchas. A energia fica com uma bateria LFP de 60 kWh instalada no assoalho, protegida estruturalmente e com selagem IP68. Enquanto ciclos internacionais indicam valores superiores, a homologação brasileira tende a registrar autonomia elétrica entre 165 e 170 km. No modo híbrido equilibrado, o consumo fica na faixa de 8 a 9 km/l. A recarga ocorre via carregador de bordo de 6,6 kW, com suporte potencial a entrada DC de até 75 kW, função sujeita à configuração final da montadora para o mercado externo.
Geometria e impacto do peso na trilha
Com 4.880 mm de comprimento, 3.010 mm de entre-eixos e 1.980 mm de largura, o modelo ganha cerca de 350 a 450 kg em relação à versão a combustão, totalizando entre 2.520 e 2.650 kg vazio. Esse acréscimo de massa altera o comportamento fora de estrada: o passo alongado melhora a estabilidade em retas e reduz o risco de cravar a traseira em rampas suaves, ainda que possa exigir mais cuidado em obstáculos técnicos. A bateria embutida abaixa o centro de gravidade, favorecendo a estabilidade em curvas de terra. O balanço dianteiro foi otimizado para preservar um ângulo de ataque estimado entre 42° e 44°. A suspensão emprega duplo A-Arm independente na dianteira e eixo rígido articulado na traseira, complementados por amortecedores com ajuste eletrônico e bloqueio do diferencial traseiro de série. A calibração do sistema de frenagem e das compressões profundas foi revisada para que o peso extra não comprometa a tração em terrenos irregulares.
Gestão térmica e limites operacionais
A gestão térmica da bateria de alta tensão é crucial em provas longas ou subidas em velocidade reduzida, especialmente sob máxima demanda elétrica. O sistema de líquido deve ser monitorado em trilhas prolongadas, pois o aquecimento excessivo das células pode acionar proteção que reduz temporariamente a potência. Para vadeamento, a profundidade máxima segura situa-se entre 800 mm e 850 mm; níveis superiores podem comprometer a vedação do compartimento selado e afetar a eletrônica interna. Veículos PHEV neste segmento demandam atenção à bateria de 12 V, recomendando-se recargas periódicas ou o uso de modo de manutenção em caso de paradas prolongadas. A bateria LFP é classificada como material de baixo risco ambiental no Brasil, mas a manutenção da parte de alta tensão exige profissionais certificados e equipamentos especializados, cuja rede de suporte deve ser ampliada conforme a regularização das vendas.
Sensores e assistência à condução
A frente do veículo integra hardware de assistência que inclui sensor LiDAR, câmeras estereoscópicas, radares de micro-ondas, sensores ultrassônicos e módulo de controle inercial. Essa configuração viabiliza um sistema ADAS de Nível 2+, com assistência de faixa, controle adaptativo de velocidade, frenagem autônoma e detecção de pedestres. No Brasil, a regulamentação de trânsito autoriza apenas tecnologias de assistência ao condutor. Funções que delegam o controle contínuo da direção ou a velocidade acima de 60 km/h sem intervenção imediata ainda não possuem homologação para uso em vias abertas. Até a conclusão das validações de software, a montadora deve restringir essas funcionalidades via geofencing ou mantê-las desativadas, utilizando terminologia técnica alinhada à legislação nacional.
Homologação, preço e disponibilidade no Brasil
A estreia no mercado brasileiro deve ocorrer por meio de importação direta, uma vez que a fábrica de Iracemápolis (SP) ainda não conta com homologação para o chassi tipo barra de torque e o sistema de alta tensão da família Tank. O processo de registro junto ao INMETRO, que abrange testes de impacto, inspeção de alta tensão e calibração para o ciclo nacional, demanda tempo de engenharia e testes regulatórios, apontando para uma chegada provável no segundo semestre de 2026 ou início de 2027. O custo estimado para o lançamento oscila entre R$ 340 mil e R$ 390 mil. O modelo usufrui do IPI Zero para PHEV, mas a combinação de bateria de grande porte e massa superior a 2,5 toneladas exige atenção na tabela de preços para garantir a elegibilidade ao benefício fiscal. Versões intermediárias, possivelmente sem o sensor LiDAR, podem ser lançadas em lotes iniciais, enquanto a autonomia elétrica oficial só será confirmada com o laudo técnico final do órgão regulador.
